Os barões do transporte urbano
Leilão de linhas em Belo Horizonte expõe o
poder de um cartel que inclui o dono da maior frota de ônibus do
mundo.
Ônibus em Belo Horizonte:
empresas terão de prestar bom serviço.
Na semana
passada, a prefeitura de Belo Horizonte abriu os envelopes de
uma concorrência pública até então inédita no Brasil. O objetivo era vender
o direito de exploração de todas as linhas de ônibus urbano da
capital mineira.
Antes, essas linhas eram concedidas, por critérios
políticos, a empresários aliados do prefeito ou dos vereadores. A novidade é
que, desta vez, os empresários tiveram de pagar para continuar a explorá-las.
Quem não ofereceu o melhor preço, perdeu o direito. O resultado foi
surpreendente.
Algumas ofertas alcançaram um ágio de 370% sobre o preço
mínimo fixado no edital da licitação. Com isso, quebrou-se um mito: o de que
o transporte de passageiros nas grandes cidades é um negócio pouco lucrativo,
mantido por empresas que vivem no prejuízo e precisam ser subsidiadas com
dinheiro
público. O leilão foi também a primeira tentativa concreta de
quebrar um cartel que reúne empresários poderosos e números impressionantes
no país.
O Brasil é um dos maiores fabricantes e possui a maior frota de
ônibus urbanos e intermunicipais do planeta. São 230.000 veículos,
quase o dobro da frota americana e seis vezes maior do que a francesa. Só nos
ônibus urbanos viajam diariamente 50 milhões de brasileiros, que deixam nas
roletas 10 bilhões de reais em passagens por ano. Em São Paulo estão os donos
das duas maiores frotas de ônibus do mundo.
Um deles, o mineiro Joaquim
Constantino de Oliveira, tem 6.000 ônibus e 24 empresas em cinco cidades e
fatura 800 milhões de reais por ano. É o maior do mundo em sua área. O
segundo é José Ruas Vaz, um emigrante português dono de 3400 ônibus e
faturamento de 600 milhões de reais no ano passado. Ao todo,
há no Brasil 2.000 companhias de transporte urbano, propriedades de pouco
mais de uma centena de empresários.
Há mais empresas de ônibus no Brasil
do que em outros países simplesmente porque, aqui, quase não existe metrô ou
trens urbanos. O ônibus responde por 90% do transporte coletivo no Brasil. A
iniciativa da prefeitura de Belo Horizonte é decorrente de uma lei federal
que pretende organizar e melhorar
a vida de usuários e passageiros. A chamada
Lei das Licitações, de 1994, exige que todo serviço público seja concedido
por meio de concorrência. Até agora, no entanto, só Belo Horizonte cumpriu
rigorosamente a lei. Mesmo assim, a prefeitura enfrentou dois anos de briga
na Justiça para conseguir
fazer a licitação. É compreensível. A mudança
atinge em cheio um cartel sólido e lucrativo.
Os empresários de
ônibus urbanos sempre gastaram muito em campanhas eleitorais e pouco na
qualidade dos serviços que prestam à população. Do caixa das empresas saía o
grosso do financiamento das campanhas de prefeitos, vereadores e muitos
deputados. Um desses empresários, o presidente da Confederação Nacional do
Transporte, CNT, Clésio Soares de Andrade, gaba-se de ter nas mãos o voto de
25 deputados federais. O poder político, assegurado pelo financiamento das
campanhas, garantia aos
empresários o controle das tarifas de transporte e,
principalmente, a prestação de um serviço que é uma vergonha nacional. Ônibus
superlotados e caindo aos pedaços, horas de espera e motoristas despreparados
fazem parte do cotidiano da maioria dos brasileiros que dependem desse tipo
de transporte. Em São Paulo, os ônibus são considerados ruins ou péssimos
por 31% dos passageiros, de acordo com a última pesquisa da Associação
Nacional de Transportes Públicos.
O maior de todos Joaquim
Constantino, dono da maior frota de ônibus do mundo, domina 13% do mercado de
São Paulo, onde circulam 10 800 veículos. Mineiro de Patrocínio, começou a
carreira nos anos 50, transportando leite no interior do Nordeste. Hoje, aos
65 anos, leva uma vida discreta.
"Nenê" Constantino, como é conhecido, não
freqüenta festas badaladas e só fez duas viagens ao exterior: uma para a
Disney e outra para a Europa. Prefere passar férias no Guarujá, no litoral
paulista. Apesar do jeito simples, Constantino é um empresário agressivo.
Associado a Baltazar José de Souza e Ronan Maria
Pinto, dois ex-cobradores de
ônibus que também saíram do interior de Minas para fazer dinheiro no ramo,
Constantino começou a encampar empresas até formar em São Paulo o chamado
Grupo Mineiro. Em pouco tempo, dominaram o mercado. A sociedade foi desfeita
há dois anos.
O serviço de ônibus urbano em São Paulo é tão ruim que,
de 1995 para cá, o número de passageiros caiu 10%. Carros particulares,
ônibus clandestinos e lotações ficaram com a diferença. São opções de
transporte
que cobram tarifas mais baratas ou prestam serviço mais eficiente.
"Não há surpresa nenhuma", diz o presidente da Associação Nacional de
Transporte Público, Rogério Belda. "Com ônibus tão precários , é natural que
os passageiros tentem alternativas melhores." Em vez de melhorar os
serviços para tentar recuperar os passageiros perdidos, os empresários de
ônibus de São Paulo usaram seu poder na Câmara Municipal para quebrar a
espinha da nova concorrência. Em outubro do ano passado, os vereadores
paulistanos aprovaram uma lei que limitou a ação dos perueiros. "É lógico que
a gente
fez pressão na Câmara", afirma Sérgio Pavani, ex-presidente da
Transurb, o sindicato das empresas. "É nosso direito."
A concorrência
dos perueiros e as mudanças estabelecidas pela Lei de Licitações têm obrigado
alguns barões do transporte urbano a se mexer. Um deles, o paraense Jacob
Barata, de 64 anos, está preparando uma grande guinada nos negócios da
família. Dono de 25% da frota de ônibus do Rio de Janeiro, Barata vai tentar
a sorte na privatização de trens e barcas do Estado. No fim do ano passado,
associado a grupos europeus, por pouco não arrematou o metrô carioca,
privatizado pelo governador Marcello Alencar.
"Com as privatizações, o ônibus
vai ser um transporte auxiliar", acredita Barata. "Não posso perder o bonde."
De família pobre, Barata chegou ao Rio aos 14 anos e fez de tudo um pouco.
Vendeu panelas e penicos no subúrbio, foi escriturário de banco e revendedor
de jóias. Aos 18 anos, comprou seu
primeiro ônibus, que ele mesmo dirigia. O
carro foi comprado em sociedade, até hoje uma característica
do empresário: ele participa das ações de 25 companhias diferentes. Barata
tem 85 sócios com quem lida pessoalmente . Além das empresas de ônibus,
possui três concessionárias de veículos, três hotéis, uma fábrica de ônibus e
um banco, o Guaranabara. Mora num apartamento na Avenida Vieira Souto com
vista
para o mar de Ipanema e passa os fins de semana numa mansão no Alto da
Boa Vista, bairro de classe alta e tradicional do Rio de Janeiro.
Falso prejuízo O transporte urbano do Rio é negócio de mais de 1 bilhão
de reais por ano. Quase 80% da população carioca depende dos ônibus para
se locomover. O poder político dos empresários é enorme. "Os políticos
sempre querem ganhar com o lançamento de novas linhas de ônibus", reconhece
Barata.
"Sou empresário e entro em qualquer bom negócio que aparecer." Nos
anos 70, para evitar a concorrência das barcas estaduais, as empresas
cancelaram suas linhas de ônibus nos terminais da orla marítima.
Conseqüência: até hoje, apenas 2% dos passageiros que cruzam a Baía da
Guanabara usam as
barcas. Os demais se acotovelam nos ônibus da Ponte
RioNiterói. Cinqüenta e cinco empresas controlam os ônibus da cidade. A
maioria está nas mãos de apenas seis empresários que, nas décadas de 60 e de
70, receberam as linhas de graça da prefeitura e ainda ganharam o direito de
explorá-las sem pagar
impostos. "Os empresários dos ônibus têm um poder
grande de barganha porque, se pararem de trabalhar, a cidade também pára",
diz o engenheiro de transporte carioca Fernando McDowell.
O mineiro
Clésio Soares de Andrade não é tão rico quanto "Nenê" Constantino ou Jacob
Barata. É, no entanto, o empresário mais influente do setor no país. Andrade
ganhou a liderança entre seus pares ao conseguir que, nos anos 80, o governo
mineiro deixasse por conta dos próprios empresários a decisão
sobre o valor
da tarifa cobrada nos ônibus da cidade. As empresas, além de cobrar o valor
que bem entendessem, ainda poderiam reclamar uma compensação da prefeitura
caso tivessem prejuízos. "Foi uma festa", conta um empresário de ônibus que
atua na região metropolitana de Belo Horizonte. "Teve empresa
que passava a
noite inteira voltando roleta para trás para apresentar prejuízo
falso."
Nesse período, Belo Horizonte chegou a ter uma das tarifas de ônibus
mais caras do Brasil, os empresários mineiros se tornaram os mais
capitalizados do país e expandiram seus negócios.
Lobby poderoso Em
1993, Clésio Andrade foi eleito o presidente da CNT entidade que representa
300 000 transportadores autônomos e 40.000 empresas.
Em 1994, tornou-se
suplente de senador por Minas Gerais e elegeu um irmão, Oscar Andrade,
deputado federal por Rondônia. Nas eleições municipais do ano passado,
distribuiu centenas de cestas básicas para eleger o pai, Oscar Andrade,
prefeito de Juatuba, um recém-emancipado município da região
metropolitana de
Belo Horizonte.
Com um lobby contra tão poderoso, não é de estranhar que
a Lei de Licitações demore a pegar nas grandes cidades brasileiras. A
prefeitura do Rio de Janeiro só fez concorrência para as linhas novas, que
não são rentáveis e não atraíram interessados. As antigas, e muito
lucrativas, continuam em mãos
dos mesmos donos. Em Porto Alegre, a prefeitura
diz que vai precisar de dois anos para adequar o seu sistema de transporte.
Brasília só licitou as linhas que estavam irregulares. Modelo do transporte
urbano, Curitiba não pretende fazer a licitação, com a desculpa de que a lei
não estabelece prazos para
ser cumprida. "O sistema funciona bem do jeito que
está", justifica Euclides Rovani, diretor da empresa de transporte da cidade.
Em São Paulo, o governo do Estado promete leiloar no ano que vem as linhas
metropolitanas. As empresas vencedoras vão ter de cumprir um contrato e serão
avaliadas por
meio de pesquisas regulares com os passageiros. A empresa que,
por duas pesquisas seguidas, for reprovada será multada e po de até perder a
licença se o problema persistir.
O exemplo de Belo Horizonte
mostra que o esforço para acabar com o cartório dos ônibus vale a pena.
Depois de vencer a briga judicial com as empresas, a BHTrans empresa
gerenciadora do transporte coletivo na capital mineira cassou todas as linhas
de transporte e as ofereceu em leilão. Para operar cada ônibus por um prazo
de dez anos, os candidatos teriam de desembolsar no mínimo 13 500 reais por
uma linha. Em média, o ágio obtido foi de 70%. Nas linhas mais rentáveis, no
entanto, o preço oferecido chegou a
64300 reais, quase cinco vezes o
mínimo estipulado. No total, a prefeitura arrecadou 69 milhões de reais com o
leilão.
Os 2 795 ônibus da cidade, que antes eram operados por 54
empresas cartelizadas, agora serão operados por 46 companhias que terão de
competir entre si. Entre elas estão dez empresas de outros Estados ou
cidades. Essas forasteiras passam a disputar espaço num negócio que, durante
décadas, foi um clube exclusivo de 35 famílias mineiras. "Agora, quem não
renovar frota e não cumprir horários perde o direito de explorar a linha",
diz Jafete Abrahão, da BHTrans. "Acabou a história de os empresários mandarem
na vida da cidade."
Com reportagem de Roberta Paixão, do Rio de
Janeiro, e Sérgio Ruiz Luz e Thomas Traumann, de São Paulo
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